Coûts liés à la dégradation du milieu marin : marées noires et rejets illicites d’hydrocarbures

• la poursuite de la baisse notable des pollutions marines pétrolières sur la période étudiée, tant sur le plan des pollutions accidentelles (mais cette baisse s’observe à l’échelle de la planète, et on doit probablement voir ici l’effet des réglementations internationales), que sur le plan des rejets illicites (ici, on peut davantage saluer les efforts de surveillance et de répression développés par l’Etat français ces dernières années) ;
• une baisse de la préparation à la lutte et au nettoyage d’une pollution majeure, en particulier sur le volet terrestre (baisse des personnes formées par le Cedre chaque année, inadéquation des dispositions de lutte avec la nouvelle organisation des services d’Etat, baisse à terme du nombre de centres de stockages POLMAR Terre, réflexion sur une diminution du nombre de CROSS avec une centralisation à Paris…). Des efforts à mener en termes de préparation à la lutte contre les pollutions de plus faibles ampleurs, en particulier par les collectivités locales dans le cadre de plans infrapolmar.
• l’émergence de nouveaux risques de pollutions marines liées au transport maritime : gigantisme des navires, biocarburants aux conséquences méconnues sur l’environnement, produits chimiques, containers. Autant d’éléments qui ne figurent pas dans le présent thème de dégradation, qui ont été remontés lors des entretiens et auxquels il convient de s’intéresser dans les années à venir ;
• les coûts identifiés dans cette analyse se répartissent dans trois types de coûts. Les coûts d’évitement et de prévention évalués sont les plus élevés, avec un poids important des actions de gestion, partagées entre l’administration et les professionnels. La surveillance et le contrôle des pêches constituent également un poste de coûts conséquent. Viennent ensuite les coûts de suivi et d’information, avec des coûts importants pour le suivi, la recherche et l’expertise. Les projets de
recherche en lien avec la thématique portent majoritairement sur les évaluations et méthodes d’évaluation de l’état de certains stocks, ainsi que sur l’adaptation à l’obligation de débarquement entrée en oeuvre depuis la dernière réforme de la PCP. Notons par ailleurs que les budgets dédiés aux plans de sortie de flotte et arrêts temporaires ont fortement diminué depuis l’analyse réalisée au premier cycle, en raison d’un changement de stratégie dans la nouvelle PCP. Egalement, lors du
premier cycle, les contrats bleus représentaient plusieurs millions d’euros. Ils n’ont pas été pris en compte dans cette étude car ils ont disparu lors de la fin de la programmation du FEP en 2013, et la pertinence de réaliser une moyenne sur la période d’intérêt était donc discutable.